Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909)
На этом его типичная карьера как молодого богатого князя заканчивается.
Уже в 1857 году в компании с писателем Эдуардом Циммерманом Михаил Хилков путешествует по Северной Америке и пробует себя в работе на железной дороге. По некоторым данным, путешествие продолжилось и далее к югу, и два молодых человека побывали даже в Венесуэле.
С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков под именем Джона Мэджилла (John Magill) в 1864 году устроился в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Затем он работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.
По направлению своей компании "Джон Мэджилл" был направлен в Аргентину, где велось железнодорожное строительство, а оттуда он переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все сначала – устроился простым слесарем на паровозостроительный завод. (Некролог в "Нью-Йорк Таймс"немного по-другому описывает должности, которые Хилков занимал в Америке и Англии).
Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре он возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.
В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. Он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.
В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог. С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.
М.И.Хилков в 1880-е гг.
Десять лет, проведенные Хилковым на этом посту, характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.
Доклад князя Хилкова Николаю II, декабрь 1895 г.
Князь Хилков и группа служащих министерства путей сообщения (ок.1896 г.)
Назначение Хилкова и интенсификация строительства Транссиба были не случайно взаимосвязаны. Цесаревич Николай не только открывал строительство в 1891 году, но и, став императором, не скрывал, что именно он вкладывал в этот проект. Генерал Нельсон Майлс докладывал о своей беседе с Николаем II:
"...Он весьма заинтересован в развитии своей страны, особенно обширных диких пространств Сибири, условия которой очень напоминают наш собственный Запад некоторое время назад. ... Я обнаружил, что он хорошо знаком с историей развития нашего Запада и преимуществ, принесенных туда развитием железных дорог, и он надеется последовать нашему примеру разделения незанятых земель на небольшие участки и раздачи их поселенцам, чтобы создать нацию патриотических домовладельцев, похожую на нашу".
Через полтора года после своего назначения М.И.Хилков отправился с поездкой через Сибирь и Тихий океан в Соединенные Штаты Америки, чтобы обновить свои познания в американском железнодорожном деле. Он оказался первым действующим русским министром, путешествовавшим по США. Его другом и спутником в этой поездке был американец Джозеф Пангборн (есть данные, что именно он убедил Хилкова в выгодности строительства "спрямляющей" Транссиб линии через Манчжурию - будущей КВЖД). Несмотря на то, что министр не хотел широко обнародовать факт своего путешествия, "Нью-Йорк таймс" отслеживала его путешествие и встречи с американскими бизнесменами (вот, например, заметки от 14.10, 18.10 и 19.10.1896 года).
Кстати, о Джозефе Г.Пангборне. Этот журналист, специализировавшийся на описании железных дорог, организовал экспедицию из четырех участников (кроме него самого в группу входили инженер, художник и фотограф), названную им "Всемирной транспортной комиссией" (World's Transportation Commission), для сбора информации о транспортных системах мира для Колумбийского музея в Чикаго (который призван был продолжить дело Всемирной колумбийской выставки 1893 года на постоянной основе). Во время его поездки экономика США находилась в депрессии, и среди задач Пангборна было найти в мире новых партнеров для американского бизнеса. Встреча с Михаилом Хилковым была для него подарком судьбы.
Джозеф Г.Пангборн путешествует по Индии
Князь Хилков с железнодорожным начальством у вагона на строящемся Транссибе, февраль 1896 года
Реклама Транссиба, соединившего Париж и Китай
Репин И.Е. Портрет министра путей сообщения и члена Государственного Совета князя Михаила Ивановича Хилкова. Этюд к картине "Торжественное заседание Государственного Совета".
Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств.
По предложению министра в 1896 году был учрежден профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.
Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на ее сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ-го века влиятельным американским синдикатом.
К тому времени Соединенные Штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 г. 350 тыс. км (в России – 65 тыс. км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в Азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.
Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселенной местности, с минимальной помощью бюджета, за счет средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены огромные территории Североамериканских Соединенных Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.
Вот как описывал роль железных дорог в развитии США Д.Бурстин:
«Железные дороги американского Запада обладали способностью торить тропу для заселения территории. Эту уникальную потенциальную способность железных дорог подметили проницательные европейцы. "Построить железную дорогу в заселенных районах - это одно, - писал англичанин-путеец в 1851 году. - Но построить ее, чтобы привлечь людей в ненаселенные районы, - совсем другое дело".... Железная дорога так способствует развитию страны, что вчерашние бросовые земли становятся ценными участками. Таким образом, действие рождает взаимодействие: железная дорога способствует развитию края, развитие же края обогащает железную дорогу... Само состязание с целью захватить и завладеть этими необъятными невозделанными просторами и сформировало решительным образом облик американских железных дорог».
Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.
Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.
После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С.Ю.Витте с поста министра финансов и М.И.Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлен. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли (а через сто лет после первого обсуждения - в 2007 году - вновь вспомнили, и вновь забыли).
Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 г. «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.
Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.
Петр Александрович Фрезе
Николай Карлович фон Мекк за рулем "Мерседеса"
Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.
Комментарии к статье